Die Konstruktionsmerkmale des Käfers, im Wagenheck angeordneter gebläsegekühlter Vierzylinder-Boxermotor, Hinterradantrieb, Stromlinienform und Rahmenbauweise (Rahmen und aufgesetzte, nicht selbsttragende Karosserie) finden sich auch bei anderen Fahrzeugen, die zur gleichen Zeit entwickelt wurden. Charakteristisch für den Käfer ist, dass dieses Konzept während der ganzen Produktionszeit erhalten blieb, obwohl sonst in den 1960er und 1970er Jahren sowohl die Luftkühlung als auch der Heckmotor aus dem Automobilbau weitgehend verschwanden und schon in den 1950er Jahren die selbsttragenden Karosserien im Automobilbau Standard wurden.

Alle Käfer mit Ausnahme der Modelle 1302 und 1303 haben eine vordere Kurbellenkerachse. Radaufhängung und Radführung übernehmen je zwei kurze Längslenker („Gelenkparallelogramme“) links und rechts, die an übereinander angeordneten Achsrohren mit Drehfederelementen angebracht sind. Die vorderen Federelemente oder „Federpakete“ bestehen aus Blattfedern. Die hintere Pendelachse wird an Längsschubstreben geführt, die mit im Rahmenträger gelagerten Drehfederstäben (Rundstäben aus Stahl) verbunden sind. (Das gleiche Prinzip der Radaufhängung findet sich beim Auto-Union-Rennwagen der 750-kg-Formel.) Die 1967 eingeführten Modelle mit Halbautomatik sowie der 1302 und 1303 haben hinten eine Schräglenkerachse, die ihre Fahreigenschaften verbessert, aber teurer herzustellen ist.

Zunächst wurde der Käfer mit Seilzugbremsen ohne Längenausgleich produziert; bei den Export-Modellen ab März/April 1950 gab es hydraulisch betätigte Bremsen, das Standard-Modell erhielt sie erst im April 1962.

Ein Merkmal der ersten Käfer-Serie war das aus zwei halbovalen Scheiben bestehende Heckfenster, das durch einen Mittelsteg geteilt war. Diese Konstruktion führte später für die Modelle bis Baujahr 1953 zu dem Namen „Brezelkäfer“. Erst in den 1950er Jahren konnten gewölbte Scheiben günstiger hergestellt werden und der Mittelsteg des Heckfensters entfiel. Viele ältere Modelle wurden daraufhin auf das modernere einteilig gewölbte Fenster umgerüstet.

Die Käfer-Technik wurde 1950 auch Grundlage für ein Nutzfahrzeug, den VW Transporter (Typ 2). Er hatte den gleichen Motor und ähnliche Radaufhängungen, aber einen mit zwei Längsträgern verschweißten teiltragenden Aufbau ohne Plattformrahmen. Der Käfer blieb bis 1961 der einzige Pkw aus Wolfsburg, das Coupé Karmann Ghia wurde bei Karmann in Osnabrück produziert. Dies war im Wesentlichen auf Generaldirektor Heinrich Nordhoff zurückzuführen, der stets nur den Käfer verbessern, aber den Kunden keinen anderen Wagentyp anbieten wollte, um die Produktion möglichst rationell zu halten. Ab jenem Jahr aber bot VW den vom Käfer abgeleiteten größeren VW 1500 (Typ 3) mit Stufenheck-Karosserie an, der etwas geräumiger war und moderner aussah. Sein Kühlluftgebläse war hinter dem Motor angebracht und so flach wie dieser, was das Fahrzeug verlängerte und einen größeren, von außen zugänglichen hinteren Kofferraum ermöglichte; die Konstruktion machte den in den 1960er Jahren sehr gefragten VW-Kombi „Variant“ erst möglich.

Aber auch der Typ 3 hatte weiter einen luftgekühlten Boxermotor im Heck und den Plattformrahmen mit verschraubtem Aufbau sowie die in der Fachpresse für den Komfort gelobte, jedoch wegen schlechter Fahrsicherheit kritisierte hintere Pendelachse mit Drehstabfederung.

Das elektrische Anlage der ersten VW Käfer hatte wie damals allgemein üblich 6 Volt Spannung und als Fahrtrichtungsanzeiger Winker. Diese wurden entsprechend einer gesetzlichen Vorschrift 1960 durch Blinker ersetzt. Seit den frühen 1960er-Jahren wurde auch ein 12-Volt-Bordnetz angeboten, z. B. für Behördenfahrzeuge (Polizei-Käfer mit Funk). Im September 1967 bekamen die Export-Modelle – mit nun höher montierten und stabileren Stoßstangen – ebenfalls eine 12-Volt-Anlage; nur der Standard-Käfer mit den Stoßstangen alter Form hatte noch ein 6-Volt-Bordnetz. 1972 wurden dann alle Käfermodelle auf das leistungsfähigere 12-V-Netz umgestellt.

Auf Wunsch gab es seit 1962 eine elektro-pneumatisch gesteuerte Viergang-Halbautomatik (automatische Kupplung) von Fichtel & Sachs („Saxomat“). Seit 1967 wurde eine Dreigang-Halbautomatik mit Drehmomentwandler angeboten. Diese Automatik-Käfer hatten anstelle der alten Pendelachse mit Antriebswellen in den Achsrohren eine Schräglenkerhinterachse und Antriebswellen mit Längenausgleich. Die gleiche Schräglenkerachse hatten auch die Modelle 1302 und 1303, dazu eine McPherson-Federbein-Achse vorne. Das Reserverad lag beim 1302 und dessen Nachfolger 1303 unter dem vergrößerten vorderen Kofferraum, in den vier Getränkekisten passten.

Der VW 1303 LS, von 1972 bis 1975 produziert, war bis auf den Motor, der später in Mexico noch mit Einspritzung und Katalysator versehen wurde, der technische Höhepunkt der Serienkäfer: ein hochwertig verarbeiteter Wagen, bequem und gut gefedert, fahrsicher dank McPherson-Federbein-Vorderachse und Schräglenkerachse hinten. Das Niveau der Konkurrenz ließ sich jedoch auch mit diesen Verbesserungen bei einem 40 Jahre alten Konzept nicht erreichen. Einer der größten Nachteile war der hohe Kraftstoffverbrauch – 13 Liter auf 100 km mit dem 37 kW-Motor waren möglich. Das lange Festhalten am Käfer war einer der Gründe für die Krise des VW-Konzerns in den frühen 1970er Jahren.

Ab 1941 begann die Produktion im Werk Wolfsburg, jedoch nicht mit der Zivilversion, sondern in der militärischen Version mit der Bezeichnung Typ 82 „Kübelwagen“. 1942 wurde zusätzlich dazu der Typ 87 produziert, eine allradgetriebene Limousine mit großen Geländereifen und Fünfganggetriebe. Parallel dazu wurden ungefähr 150 Fahrzeuge des Typ 128, einem allradgetriebenem Amphibienfahrzeug gefertigt. Der Typ 166 aus demselben Jahr war ebenfalls ein Amphibienfahrzeug mit Allradantrieb. Von diesem Modell wurden 14.265 Stück gebaut. Hinzu kam noch der Typ 155, ein „Kübelwagen“ mit vorderem Reifen- und hinterem Kettenantrieb. Von ihm wurden nur wenige Exemplare gebaut. Ab 1943 gab es den „Kommandeurwagen“ mit dem „Kübel“-Fahrgestell. Das Aussehen erinnert an den Typ 87, jedoch hat der Kommandeurwagen keinen Allradantrieb. Zwischen 1943 und 1945 gab es die KdF-Wagen und die Kübelwagen auch mit einem Holzvergaser, erkennbar am Gasgenerator an der Frontpartie der Wagen.

Der Typ 51 war eine von verschiedenen Nachkriegsvarianten, die in den Jahren 1945 und 1946 unter englischer Aufsicht hergestellt wurden. Er sollte „als Dienstfahrzeug für Armee und Verwaltung dienen“. Der Typ 51 hatte das Fahrgestell des Kübelwagens und wurde auch mit einem Kastenaufbau für die Post produziert.

Die genannten Baujahre sind die Modelljahre, die in der Regel nach den Werksferien des jeweiligen Vorjahres begannen: In den Werksferien, meist im August, wurden die Produktionseinrichtungen für das nächste Modelljahr umgebaut, nach den Werksferien wurden dann die im Detail verbesserten Käfer produziert. So wurde beispielsweise das Modell 1953 zwischen September 1952 und August 1953 hergestellt.

Ab 1946 gab es die Standardlimousine Typ 11, heute wegen der ovalen, senkrecht geteilten Heckscheibe unter dem Namen „Brezelkäfer“ bekannt. Am 1. Juli 1949 wurde die Produktpalette um ein Export-Modell mit verbesserter Innenausstattung, verchromten Stoßstangen und Zierleisten erweitert. Die Standardmodelle wurden weiterhin mit lackierten Stoßfängern gebaut. Ab 1950 war ein Faltdach (Sonnendach) mit Textilbezug gegen Aufpreis lieferbar. Ab März desselben Jahres erhielt das Exportmodell zum Teil und ab April serienmäßig eine hydraulische Bremsanlage. 1951 gab es für ein Jahr in den Seitenteilen vorn Ausstellklappen („Rheumaklappen“) zur Belüftung des Fußraums. 1952 wurde die Ausstattung um Drehfenster in den Türen ergänzt. Die Felgen hatten ab jetzt einen Durchmesser von 15 statt vorher 16 Zoll. Das Export-Modell bekam ein synchronisiertes Getriebe (zweiter bis vierter Gang). 1953 wurde das Brezelfenster durch ein ovales Heckfenster ersetzt. Die Käfer jener Jahre werden heute liebevoll „Ovali“ genannt. Im Jahr 1954 wurde die Leistung des Motors von 18 kW auf 22 kW gesteigert.

1957 wurde die Frontscheibe vergrößert und statt der ovalen eine größere eckige Heckscheibe („Rechteckkäfer“) eingebaut. 1958 erhielten die Inland-Käfer größere Außenspiegel. Ab 1959 gab es feststehende Türgriffe mit Drucktasten statt der bisherigen Klappgriffe. An der Vorderachse des Export-Modells wurde ein Stabilisator angebaut.

Mitte 1960 (Modelljahr 61) gab es wichtige Neuerungen: Die Winker wurden durch Blinker ersetzt. Es hielten hellere Farbtöne wie das beliebte „Golfblau“ (L 390) Einzug und lösten die lange angebotenen Grautöne ab. Der „Export“ erhielt einen 25 kW-Motor (34 PS) mit (halbautomatischer) Startautomatik, der Standard blieb beim 22 kW-Motor (30 PS) mit manuellem Choke. Erkennbar sind die neueren Motoren an der geänderten, stehend neben dem Zündverteiler montierten Benzinpumpe; der ältere Motor hat die Benzinpumpe links hinter der Riemenscheibe. Beim 22 kW-Motor ist der Fuß der Lichtmaschine angegossen, in der 25 kW-Variante ist der Fuß geschraubt. Die Export-Modelle bekamen ein vollsynchronisiertes Getriebe. Der Kofferraum wuchs durch einen flacheren Tank und geänderte vordere Seitenteile um 65 Prozent. Der Tank bekam eine kleinere Einfüllöffnung und eine Außenentlüftung. Bis zum 1968er Modell (August 1967) musste zum Tanken die vordere Haube geöffnet werden.

Ab dem Jahr 1961 gab es für das Export-Modell eine über Bowdenzug und Schwimmer betätigte Tankuhr anstatt des Kraftstoffhahns mit Reserve-Umschaltung. Im Standard-Modell und seinem späteren Nachfolger VW 1200 A („Sparkäfer“) blieb der Benzinhahn bis 1972.

Ab April 1962 erhielt auch der Standard-Käfer Hydraulikbremsen statt Seilzugbremsen. Im Januar 1963 wurde die Heizung wegen einer behördlichen Auflage geändert: Es wurde nicht mehr die von den Zylindern direkt erwärmte und evtl. mit Öl- und Benzindämpfen verunreinigte Kühlluft des Motors in den Fahrgastraum geleitet. Bei der neuen „Frischluftheizung“ wurde dem Motorkühlgebläse entnommene Luft durch verrippte Wärmetauscher („Heizbirnen“) an den Auspuffrohren erhitzt und zur Wagenheizung verwendet.

Für das Export-Modell wurde 1963 ein Stahlkurbeldach (Aufpreis DM 250) ins Programm aufgenommen. Das Faltdach blieb für den Standard-Käfer lieferbar. Im Jahr darauf erhielt der Käfer rundum größere Fenster. Der Standard-Käfer mit dem 22 kW-Motor wurde im November 1964 in Modell 1200A umbenannt und als „Sparkäfer“ bis Juli 1965 gebaut. Neben Grau waren wenige gedeckte Farben lieferbar und weiterhin gab es fast kein Chrom am 1200A; nur der Tacho-Ring und die Schachtleisten der Türfenster waren verchromt. Die Wagen sind am Tacho erkennbar, der nur bis 120 km/h reicht – Käfer mit einem „140er“-Tacho haben mindestens 25 kW.

Den nächsten Schritt in der Entwicklung des Käfers markierte der im August 1965 vorgestellte VW 1300 mit 1,3-l-Motor und 29,5 kW. Die Bezeichnung „Export“ entfiel. Der 1200 A erhielt den Motor mit 25 kW. Die Bundbolzen an der Vorderachse, die bis dahin über Schmiernippel regelmäßig mit Fett versorgt werden mussten, wurden – wie bei den Mitbewerbern schon länger üblich – durch wartungsfreie Traggelenke ersetzt. Alle Käfer hatten jetzt nur noch vier Schmiernippel an der vorderen Kurbellenkerachse. Unter Beibehaltung des Fünfloch-Felgenkreises waren die Radkappen jetzt flach und die Radschüsseln wiesen Langlöcher zur besseren Bremsenkühlung auf.

Im September 1966 wurde der VW 1500 mit dem aus dem Transporter (Typ 2) stammenden 32 kW-Motor vorgestellt. Neu waren auch die Scheibenbremsen vorn. Der VW 1500 besaß zunächst als einziges Modell geänderte Scheibenräder mit nur noch vier Radbolzen und kleinerem Lochkreisdurchmesser. Ab August 1967 gab es gegen Aufpreis mit dem 32 kW-Motor erstmals eine Dreigang-Halbautomatik, für diese Ausstattung wurde gleichzeitig eine neue Schräglenker-Hinterachse eingeführt. Die Vierlochräder waren nun Serienausstattung, ebenso Befestigungen für Dreipunkt-Sicherheitsgurte. Zusätzlich wurde die Motorhaube verkürzt, die Frontscheinwerfer standen jetzt senkrecht und die Rückleuchten wurden ebenfalls geändert („Bügeleisen“). Zusammen mit den Kastenstoßfängern („Eisenbahnschienen“) erhielt der Käfer ein neues Aussehen. Es gab jetzt eine außenliegende Tankklappe, sodass die Fronthaube zum Tanken nicht mehr geöffnet werden musste. Im darauffolgenden Jahr 1968 wurden die bisher schwarzen oder in Wagenfarbe lackierten Scheibenräder durch silberne ersetzt, eine Warnblinkanlge war serienmäßig und Fronthaube sowie Tankklappe konnten von innen geöffnet werden.

Der VW 1302 (ab Mitte 1970) bekam einen komplett geänderten Vorderwagen: Die neue Vorderachse mit McPherson-Federbeinen sorgte gleichzeitig für einen erheblich größeren vorderen Kofferraum. Das Fahrwerk des Käfers gab es jetzt in drei Ausführungen:

1. Die VW 1200 und der VW 1300 (bis 1973) hatten wie vorher eine Kurbellenkerachse vorn mit einer Pendelachse hinten.
2. Die ab 1967 (VW 1500) bzw. 1968 (VW 1300) angebotenen Käfer mit Halbautomatik hatten ebenfalls die Kurbellenkerachse vorn, hinten aber eine Schräglenkerachse.
3. Das neue Modell 1302 und dessen Nachfolger 1303 (ab 1972) hatten das modernste Fahrwerk mit der McPherson-Federbeinachse vorn und der Schräglenkerachse hinten.

Die Basismodelle 1200 A und 1300 A hatten 25 kW bzw. 32 kW. Der 1300 L (Luxus) mit verbesserter Ausstattung hatte ebenfalls den 32 kW-Motor. Alle Käfermodelle außer 1200 A und 1300 A wurden hinter den Seitenscheiben mit gekrümmten Entlüftungsschlitzen („Bananen“) versehen.

Der VW 1302 war als Grundmodell und L-Version mit dem 1300-cm³-Motor und 32 kW im Programm. Daneben waren mit dem 1600-cm³-Motor und 37 kW zwei weitere Typen erhältlich: der einfachere 1302 S und das neue Topmodell 1302 LS. Das untere Ende der 1302-Reihe markierte der 1302 A mit dem 1200-cm³-Motor und 25 kW. Dieser Wagen hatte keine Lüftungschlitze im Motordeckel.

Weil bei den stärkeren Motoren mehr Wärme entstand, wurde ab August 1971 eine andere Motorhaube mit vier Luftschlitzgruppen verwendet. Insbesondere das Auslassventil des dritten Zylinders (vorn links), der wegen des stehend eingebauten Ölkühlers weniger Kühlluft bekommt, ist ein kritischer Punkt bei allen Motoren mit mehr als 25 kW. Bei hoher Belastung (längeren Autobahn- oder Bergfahrten) kann der Ventilteller am Schaft abschmelzen, in den Zylinder fallen und mit dem Kolben kollidieren, was einen schweren Motorschaden zur Folge hat. Aus diesem Grund wurde bei den neuen 32 kW (Motortyp AB) und 37 kW (Motortyp AD) Motoren ein separater Kühlkanal im Gebläsekasten für den Ölkühler vorgesehen. Damit wurde der dritte Zylinder ebenso gut gekühlt wie die anderen.

Am 17. Februar 1972 wurde der Produktionsrekord des Ford-T-Modells gebrochen. Der Käfer war danach das am häufigsten gebaute Auto der Welt.Erst über dreißig Jahre später löste nach 21.517.415 gefertigten Fahrzeugen am 25. Juni 2002 ein in Wolfsburg gebauter VW Golf den Käfer als weltweit meistgebauten Pkw ab.

Der VW 1303 löste 1972 den 1302 ab. Der neue Wagen besaß eine wesentlich stärker gewölbte Frontscheibe (fälschlicherweise auch als Panoramascheibe bezeichnet) als alle Vorgänger und neue Heckleuchten („Elefantenfüße“). Im letzten Produktionsjahr (Modelljahr 1975) wurden die vorderen Blinker von den Kotflügeloberseiten in die Stoßstangen verlegt. Das Heckabschlussblech wurde durch die gewölbte Ausführung ersetzt, die bisher schon die Export-Modelle für die USA mit Katalysator besaßen. Diese beiden Merkmale gab es nur beim 1975er Modell des VW 1303 und bei den bis 1979 gefertigten Cabriolets. Außerdem wurde ab der Fahrgestellnummer 1352000001 statt der Rollenlenkung eine Zahnstangenlenkung verwendet. Wegen der Produktionsaufnahme des neuen Golf zog die Käfermontage nach Emden um. Ab Sommer 1975 gab es den VW 1303 nur noch als Cabriolet aus der Fertigung bei Karmann in Osnabrück.

Mit dem Produktionsbeginn des VW Golf in Wolfsburg 1974 endete die Produktion des 1303 und die Wolfsburger Käferproduktion. Der Käfer mit der alten Technik (Traghebel-Vorder- und Pendel-Hinterachse) wurde weiterhin parallel zum Golf angeboten, nun jedoch im Werk Emden produziert. Wahlweise gab es nun auf dem verbliebenen „alten“ Fahrgestell auch den (selten gewählten) 50-PS-Motor. Damit waren bei einer weiterhin hohen Tagesproduktion von ca. 2600 Stück vier Käfer-Versionen zur Wahl, mit 1200er oder 1600er Motor (34 oder 50 PS), in der Sparversion oder mit der "L"-Ausstattung. 50-PS-Wagen hatten Scheibenbremsen vorn und die Ausgleichsfeder hinten, Wagen für den US-Export bekamen auch als Schaltwagen das Sicherheitsplus der Schräglenkerachse. Käufer des 1200er konnten mit Aufpreis Scheibenbremsen wählen.

Am 19. Januar 1978 endete in Emden die Produktion der Käfer-Limousine in Deutschland. Es wurden aber weiterhin Käfer in Südafrika, Mexiko und Brasilien gebaut. Alle für den deutschen Markt bestimmten VW Käfer kamen nun von Volkswagen de Mexico aus Puebla. Die Wagen wurden per Schiff in den Hafen von Emden transportiert, wo sie vor ihrer Auslieferung von jenen VW-Arbeitern nochmals einer genauen Endkontrolle unterzogen wurden, die ehedem dort die heimischen Käfer gebaut hatten (Quelle: AMS 6/1980). Am 15. Mai 1981 lief in Mexiko der 20-millionste Käfer vom Band. Zwischen 1981 und 1985 bot VW einige Sondermodelle in Deutschland an. 1985 endete mit dem Sondermodell „50 Jahre Käfer“, auch „Jubiläumskäfer“ genannt, und einer letzten Lieferung für die Bundeswehr der offizielle Deutschland-Import von Mexiko-Käfern durch VW.

Schon wenige Jahre später gab es Privat-Importe und Angebote kleiner Importfirmen. Einer dieser Importeure rüstete die Käfer mit einem bis zu den Motorlüftungsschlitzen reichenden, elektrisch angetriebenen Faltdach mit flexibler Heckscheibe aus („Cabriolimousine“). Kritisiert wurde an den Mexiko-Käfern, die nach 1985 privat nach Deutschland importiert wurden, das ärmliche Aussehen ohne Chrom und die schlechte Rostvorsorge. Daraufhin wurden die meisten nach Europa gebrachten Käfer von den Importeuren auf Kundenwunsch mit Chromstoßstangen, Chromradkappen und Chromlampenzierringen ausgerüstet. Seit Oktober 1992 besaßen alle Käfer einen neuen Motor mit den Kennbuchstaben ACD. Er leistete aus 1584 cm³ 37 kW. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 7,75 : 1, dazu gab es die neue „Digifant“-Einspritzung. Außerdem war er mit einem geregelten Katalysator ausgerüstet. Die mexikanischen Käfer mit Katalysator sind an ihrem einzigen, dicken Auspuffrohr auf der linken Seite zu erkennen. In den Medien wurde 1995 eine Supermarkt-Aktion der REWE bzw. der HL- und Minimal-Läden bekannt, die neue Käfer für 16.666 DM in den Farben „Maritimblau“, „Candyweiß“, „Schwarz“ und „Rot“ anboten. Die Aktion „Wirtschaftswunderwochen“ endete jedoch in einem Rechtsstreit mit VW über Garantiebedingungen und Ersatzteillieferungen, da VW in Deutschland keinerlei Verantwortung mehr für neue Käfer tragen wollte. Trotzdem bot ein Jahr später der Baumarkt „Praktiker“ ab dem 15. Juni 1996 das aktuelle Modell mit großem „elektrischen Schiebefaltdach“ für 17.999 DM in den Farben „Malva Metallic“, „Bianco Brillante“, „Verde Clasico Metallic“, „Mora Metallic“ und „Negro Onix“ an.

Am 30. Juli 2003 wurde die Käferproduktion eingestellt. Aus der letzten Serie („Última Edición“, mit Chromteilen und Weißwandreifen und in hellen Pastellfarben, „Aquarius Blue“ und „Harvest Moon Beige“ und in Einzelstücken in „Tornadorot“ sowie „Reflexsilber Metallic“ lackiert) gelangten zahlreiche Fahrzeuge mittels einer Privatimportfirma nach Deutschland, erhielten zunächst jedoch keine Zulassung, da dem Käfer eine Motordiagnose-Kontrollleuchte fehlte (OBD = On-Board-Diagnose). Mit einer Sondergenehmigung des bayerischen Wirtschaftsministeriums wurde nach wochenlangem Gezerre der Ämter und Importeure dieses Hindernis ausgeräumt. Der vorletzte Käfer wurde für die AutoBild-Redaktion in Hamburg zugelassen, und der letzte von 21.529.464 produzierten Käfern gelangte ins VW-Museum der Autostadt in Wolfsburg.

Die Entwicklung der VW-Käfer-Cabrios begann 1936 mit einem viersitzigen Karmann-Cabriolet als Prototyp. Zwischen 1938 und 1943 wurden bei Autenrieth in Einzelanfertigung ungefähr ein Dutzend viersitzige Cabriolets hergestellt, die bereits dem späteren Karmann-Cabriolet ähnelten.

Das erste Serienmodell war 1949 ein zweisitziges Hebmüller-Cabriolet, wie es bis zur Insolvenz des Herstellers oder, nach anderen Quellen, bis zur Zerstörung des Werkes durch einen Brand im Jahr 1953 gebaut wurde und heutzutage extrem begehrt ist., Hebmüller fertigte ab März 1949 insgesamt 696 Stück.

1949 wurde das viersitzige Karmann-Cabriolet (Typ 15) vorgestellt. Änderungen, bis auf die Seitenfenstervergrößerung 1964, wurden bis zum Ende immer von der jeweils stärksten und am besten ausgestatteten Limousine übernommen.

1949 bis 1952 entstanden insgesamt 482 viertürige Cabrios der Firmen Papler (Köln), Hebmüller und Austro-Tatra (Wien) als Polizeifahrzeuge auf unverändertem Radstand. Die Türöffnungen wurden mit Segeltuchplanen, Blechtüren oder Ketten verschlossen und sollten ein schnelles Aussteigen der Beamten ermöglichen.

Die Berliner Firma Rometsch stellte von 1950 bis 1961 in etwa 500 Exemplaren einen VW mit offener oder geschlossener Sonderkarosserie her, der anfangs 8900 DM kostete.

Karmann fertigte vier weitere Cabrio-Serienmodelle, 1965 den VW 1300 mit 29,5 kW, ab 1966 den VW 1500 mit 32 kW, ab 1970 den VW 1302 LS mit 37 kW und ab 1972 die letzte Version, den VW 1303 LS mit ebenfalls 37 kW, die bis 10. Januar 1980 in Produktion blieb. Im Jahr 1979 kostete das Käfer Cabrio 14.423 DM. Von 1949 bis 1980 bauten Volkswagen und Karmann 330.281 Kabrios.